周炜：事故多发 客货运安全要这么管

7月25日，交通运输部部长李小鹏在主持召开的安全生产专题会议上指出，当前，全国交通运输安全生产形势总体保持稳定，但道路交通重大事故较往年出现了明显反弹，道路运输安全形势严峻。李小鹏强调，要进一步增强政治意识大局意识和责任意识，确保实现交通运输安全形势持续稳定向好。

此前的7月21日，河北蔚县发生一起中型客车与重型半挂车相撞重大交通安全事故，截止目前事故已造成11人死亡，9人受伤。同一天，针对近期发生的交通事故风险特点，结合事故统计分析和形势研判，公安部交管局发出交通安全风险预警。

事实上，今年以来，道路客货运交通事故也确实“多了点”，为此，交通部在上半年已经多次通过部署行动、发文和召开会议强调等各种形式强调交通运输安全形势的严峻性。李小鹏在5月18日就曾指出，今年以来，道路运输领域较大以上等级行车事故起数和死亡人数较去年同期明显上升。

交通运输部党组成员、副部长刘小明也曾公开指出：“今年二季度以来，全国接连发生多起重大道路交通事故，造成严重人员伤亡和财产损失。”他进一步指出，短时间内重大事故接连发生，“反映出企业主体责任、部门监管责任落实不到位，也反映出目前管理部门在安全管理和监管方面的实招、狠招、有用的招不够，对安全责任的压力传导不足”。

在车辆技术水平不断提升、企业安全生产责任不断加强、行业监管日渐严格的情况下，今年道路客货运事故却不降反升，是何原因？

《中国汽车报》一个月前曾在《大家谈:重大事故频发 客货运安全管理难在哪儿?》和《交通部:事故有点多 客货运企业“长点儿心”》两篇文章中采访行业从业人士进行了探讨。近日，针对依旧严峻的道路客货运安全形势，《中国汽车报》记者独家采访了交通运输部公路科学研究院周炜研究员，从行业管理的角度为我们答惑解疑。

改革阵痛期 原因复杂 正专项研究

长期以来，道路运输安全问题是我国安全问题的重要组成部分，而由重型车辆造成的事故又是道路交通运输安全问题的重中之重。据公安部交管局统计数据显示，每年7至10月历来是重大事故高发时期，近三年这一时期发生10人以上重特大事故占全年的44%，高于平均水平11个百分点。如何防范和减少此类问题的发生，成为国家监管部门关注的工作焦点之一。

据周炜介绍，今年以来客货运事故多发的原因复杂，其中一个因素或与交通运输领域正在进行的改革有关。近年来，虽然国务院相关部委等部门制修订相关标准、下发了一系列加强道路运输安全生产管理的文件，如GB7258-2016、GB1589-2016的修订实施、超限超载治理等等，但新旧标准的转换需要时间、管理体制和机制深化改革需要磨合，各职能部门的职责边界需要深化认识和界定，加之从2016年下半年以来我国经济转暖向好，尤其是货物运输活跃、周转量提升，多种综合因素造成局部地区道路交通事故异常，但就全国范围内、全年的伤亡人数还是有可能持续下降的，总体而言遏制道路交通事故任务依然艰巨。

“从今年5月以来，交通运输部领导非常重视并积极应对，采取了一系列的工作措施，包括召开会议、出台政策、明察暗访、专项督查等形式，不断提高对交通领域的重视程度。即便如此，社会上依然有部分事故发生。”周炜表示，近期在不到两个月的时间，仅河北省就发生三起10人以上伤亡交通事故。除了自然灾害等不可抗因素的影响，交通部一直在通过各类举措，以减少道路交通安全事故的发生。

“导致事故发生的因素是多方面的，不仅有运输业户自身的问题，也与交通参与者素质、宣传教育、路面管控等因素相关。由于社会经济发展迅速、尤其是新技术的巨大进步，在道路交通体系构成要素中的各个环节都存在一些不完善、不科学、不合理、不匹配的问题，需要组织力量进行深入的系统分析研究，追根溯源，看看除了体制和管理机制问题之外，技术等其他方面还存在哪些问题。”周炜说。

技术层面：解决占比60%的碰撞问题和占比34%的罐车侧翻

据介绍，2016年起，国家安监总局、公安部、交通部等部门就一直在进行交通安全相关课题的研究，发现每年发生的交通事故里，碰撞类事故60%以上，其致死可能性达到40%。也就是说，碰撞类事故属于多发事故，且致死率较高，是道路交通事故的“牛鼻子”。

“安监总局委托交通部科学研究院进行‘破解难题’的课题研究，其中就涉及车辆主动安全防碰撞问题。如果能够解决碰撞问题，也就解决了60%以上的交通安全问题。目前的车辆主动安全技术，都是减缓碰撞的程度，要实现完全不接触非常困难。碰撞事故的发生涉及到车辆的运行环境、驾驶员行为和车辆技术工况等方面。”周炜介绍说，车辆碰撞不出现死亡，或者叫零伤亡、零死亡目标，最早由瑞典提出，这也是当前防碰撞研究的目标之一。

周炜同时指出，虽然ADAS等车辆主动安全系统能较好的防范碰撞事故的发生，但这些先进的技术有其应用条件，并非大量应用就立竿见影。真正实现碰撞事故的防控，对车辆的基础技术条件有较高的要求，如制动系统要实现自动控制，在不具备条件的大型车辆上直接使用制动的自动控制系统，可能反而会带来更大的安全隐患。

“去年在审订GB7258的过程中，编委会提出增大制动气压，配置盘式制动器和EBS（Electric Braking System汽车电控制动系统），以及采用空气悬架等一系列技术措施，有这样的基础，才能保证ADAS等先进智能系统的运行，否则，在老旧车上安装主动控制系统，可能会带来更大的风险。”周炜进一步解释说。

据周炜介绍，在不同级别的智能驾驶系统里，营运车辆的防碰撞问题是优先考虑解决的问题。“在危险品运输领域，我们正在研究和推动解决危化品运输罐车的防侧翻问题，这占据了罐车事故34％的比例。”他举例说，若占比60%的碰撞问题和占比34%的罐车侧翻问题能够得到解决，危险品道路运输事故将大大减少。

管理层面：聚焦业态整合 改变粗放业态

在采访过程中，记者获悉，从技术层面看，一方面，当前的车辆技术并不完美，存在有技术无应用或无技术想应用的情况；另一方，如陕汽、重汽、福田等国内众多车辆生产企业，均能够生产出高性能的车辆。这说明，并非制造商技术能力不够，而是技术与市场需求没有很好的对接。再往下追溯，就会发现我国的运输业依旧存在集约度不够等问题，例如存在较多的夫妻档、兄弟档、父子档等个体户业态，他们由于资金有限，出于生存压力，本身不具备承担风险的能力，也容易出现疲劳驾驶、超载等导致交通事故的行为。

因此可以说，交通运输业依旧粗放的业态是导致交通安全事故多发的重要原因之一。据周炜介绍，交通部早在几年前就提出了运输业的业态整合问题，一是大宗货物运输的集约化；二是小批量运输的专业化，也即力促形成集约化的集团和专业化的公司。此外，根据中国的国情现状，采用如无车承运人等公司化运作的手段，将分散的业态组织起来，共同抵御风险，同时提升车辆技术性能。

“我国运输业目前发展很快，可以说每天都有变化。一方面，我们优先考虑推动新技术在营运车辆和经营性机动车上的应用，另一方面，随着甩挂运输、驮背运输、无车承运人、多式联运等多种先进运输模式的推进，运输模式和业态的变化将使得企业或者个体户承担风险的能力不断提升。”周炜总结道，这一系列的措施和手段，都是为了控制交通事故量和交通事故伤亡量的总体目标。“安全是交通运输的基础，在保证安全运输的前提下，追求运输效率是永恒的主题。”他说。